Il futuro è idrogeno o elettrico?
Da quando Volkswagen ha inaugurato l’era dell’elettrico con ID.3, portando questa tecnologia ad un livello di pervasività maggiore, la questione delle nuove motorizzazioni sostenibili è stata progressivamente sempre più al centro delle discussioni.
Ma qual è la strada giusta da intraprendere per ridurre le emissioni? Per rispondere è necessario capire quale tecnologia abbia senso nelle diverse aree di applicazione, valutare le diverse tipologie di veicoli elettrici e ibridi disponibili sul mercato per capire quale tecnologia sia più adatta per ciascuna applicazione e come può essere effettuata la transizione energetica.
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Indice:
- Idrogeno o elettrico?
- Idrogeno: sì, ma di che tipo?
- Il futuro dell’auto elettrica o a idrogeno
La decisione del Gruppo Volkswagen è chiara: auto elettriche alimentate a batteria per i grandi numeri, ma anche gli studi sulla tecnologia con celle a combustibile - cioè l’uso dell’idrogeno - viene portata avanti. Audi, ad esempio, sta studiando ormai da alcuni anni un modello h-tron che sembra molto promettente.
Ma quali sono le criticità nell’uso dell’idrogeno? Secondo Volkswagen, con le auto elettriche a batteria, solo l’8% dell'energia viene persa durante il trasporto dell’elettricità, prima che questa venga immagazzinata nelle batterie dei veicoli. Quando invece l'energia elettrica viene convertita per azionare il motore elettrico, si perde un altro 18%. Ciò conferisce all'auto elettrica un livello di efficienza compreso tra il 70% e l’80%, a seconda del modello.
Al contrario, con l'auto alimentata a idrogeno, le perdite sono notevolmente maggiori: il 45% dell'energia si perde durante la produzione di idrogeno attraverso l'elettrolisi. Circa un altro 55% viene perso quando l'idrogeno è convertito per azionare il motore. Ciò significa che l’auto alimentata a idrogeno raggiunge un’efficienza compresa solo tra il 25% e il 35%, a seconda del modello.
Attualmente l'utilizzo dell'idrogeno in Europa è molto limitato, ricopre infatti il 2% della quota nel mix energetico attuale. Questo perché c'è un solo modo per ottenere l’idrogeno puro: estrarlo dalle molecole in cui è combinato. E per fare ciò serve molta energia, che non arriva da fonti rinnovabili.
Come riporta Il Sole 24Ore, esistono cinque diversi colori di idrogeno:
A onor del vero, oggi anche l'elettricità usata per produrre auto elettriche non sempre arriva da fonti rinnovabili, e dunque non si può parlare di vetture carbon neutral. Tuttavia, case automobilistiche come Volkswagen stanno facendo numerosi passi avanti per certificare la riduzione di emissioni servendosi di energie “pulite”, e diversi studi hanno concluso che allo stato attuale un'auto elettrica produce comunque meno CO2 - rispetto a una con motore a combustione - dopo aver percorso 100.000 km. Un dato che è destinato ad abbassarsi ulteriormente nel breve termine grazie all'impegno di numerosi player.
Ad esempio, lo stabilimento ŠKODA di Vrchlabí sta percorrendo la via carbon neutral: è alimentato con elettricità green già dalla fine del 2020. Attraverso il passaggio dal gas naturale al biometano, ad attività locali per l'abbattimento della CO2 e a oltre venti progetti per il risparmio energetico, lo stabilimento ha ridotto le proprie emissioni di CO2 da 45.000 a 3.000 tonnellate all'anno. E queste ultime saranno compensate con programmi dedicati.
Anche lo stabilimento Volkswagen di Zwickau ha ridotto le proprie emissioni del 66%, e il resto viene compensato con progetti di salvaguardia dell'ambiente. È proprio qui, inoltre, che si produce Volkswagen ID.3: la prima vettura del Gruppo certificata come carbon neutral, ovvero con un impatto globale pari a zero in termini di emissioni di CO2. Un risultato reso possibile dall’attuazione di una strategia a 360° per la sostenibilità.
E Audi non è da meno: anche Q4 e-tron è un modello carbon neutral.
Il paragone fra il rendimento di un'auto elettrica e una a idrogeno.
In conclusione, il Dottor Felix Matthes, Coordinatore delle ricerche sulle politiche energetiche e la protezione del clima all'Istituto di Ecologia Applicata (Öko-Institut) di Berlino, e membro del National Hydrogen Council tedesco ha affermato:
nel caso delle autovetture, dovremmo avere il coraggio di prendere una decisione chiara e dire: la gara è stata fatta, e ha vinto la propulsione elettrica. Non ha senso spendere soldi per fare altri esperimenti. Lo stesso vale per il riscaldamento decentralizzato degli edifici: non dovremmo far evaporare il capitale, già scarso, in aree in cui l'idrogeno chiaramente non ha futuro. In altri settori, invece, come quello degli autocarri, la soluzione migliore non è stata ancora determinata. È qui che dobbiamo organizzare un processo di ricerca. E poi c'è il terzo settore dove l'idrogeno è indispensabile. Ciò vale, ad esempio, per il siderurgico o per l'industria chimica.
Dunque, il Dottor Felix Matthes ha affermato che, nel caso delle autovetture, la propulsione elettrica ha già dimostrato di essere la vincitrice. Tuttavia, è fondamentale considerare le diverse tipologie di auto elettriche e ibride disponibili, che offrono soluzioni diverse a seconda delle esigenze degli utenti.
La chiave per la riduzione delle emissioni è in ogni caso l'elettricità da fonti energetiche rinnovabili. Per metterci sulla buona strada per la neutralità climatica, dobbiamo sviluppare al massimo le aree disponibili per l'energia eolica e solare e ottenere tassi di crescita elevati, che ci permettano di sfruttare quell’energia per lavorare a motori più sostenibili.
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